Os Bons Investimentos Públicos e Suas Consequências

Na imprensa, sempre que se fala de investimentos em obras públicas, geralmente só são discutidos todos aqueles que vão ser realizados no futuro. Seria muito interessante analisar os que foram executados no passado e observar os verdadeiros resultados, tendo em conta o seu custo-benefício. A introdução do comboio na Ponte 25 de Abril e o Metro do Porto foram, sem dúvida, dois dos melhores projectos de mobilidade que foram levados a efeito nos últimos anos, em Portugal. Estes dois exemplos demonstram que as populações aderem ao transporte público, sempre que estes correspondem aos seus interesses.

O tráfego rodoviário, na Ponte 25 de Abril, praticamente estagnou, nos últimos cinco anos. Os valores médios anuais, considerando a soma dos dois sentidos, foram os seguintes: 155 mil veículos no ano de 2004, 156 mil em 2005, 155 mil em 2006, 155 mil em 2007 e por fim 153 mil em 2008.

Ao contrário, o tráfego ferroviário na mesma ponte quase duplicou. Em 1999, entrou em funcionamento o comboio na Ponte 25 de Abril que permitiu criar uma nova ligação ferroviária entre as duas margens do rio Tejo, efectuando, actualmente, a conexão desde Setúbal (margem Sul da região de Lisboa) até Areeiro (margem Norte), tendo o tráfego quase duplicado de 11,6 milhões de passageiros, no ano 2000, para 21,4 milhões em 2006 (mais 84,4%). Significa isto que, se não existisse esta nova ligação, o congestionamento rodoviário, na Ponte 25 de Abril, teria sido bem pior. Este é um exemplo de como o investimento no transporte publico melhorou a situação.

Convém recordar que, quando foi inaugurada a nova Ponte Vasco da Gama, passado um ano, o tráfego na Ponte 25 de Abril teve um aumento apreciável. Ou seja, a nova travessia rodoviária não melhorou o congestionamento na antiga ponte.

Na região do Porto, antes do Metro existir, cerca de 61% das pessoas circulavam de automóvel, 30% de autocarro e 9 % de comboio. A cidade tem graves problemas de mobilidade e, com o funcionamento da nova rede do Metro, certamente se verificará uma alteração substancial no valor das percentagens referidas.

Quando estiver terminada a 1ª fase do Metro, são esperados 82,5 milhões de passageiros, cerca de 226 mil por dia. O número de clientes subiu de 9,8 milhões em 2004 para 38,6 milhões em 2006 (mais 293,8%), tendo uma média de 180 mil clientes em cada dia útil.

Tendo em conta o número de passageiros esperados diariamente, bem como a poupança nos respectivos tempos de viagem, fácil será concluir sobre o enorme impacte na qualidade de vida dos seus cidadãos e economia da Grande Área Metropolitana do Porto, que se tornará mais competitiva e atraente, a médio e longo prazo, permitindo que outras actividades económicas se realizem de forma mais eficaz e rentável.


VANTAGENS DO TRANSPORTE PÚBLICO


A cidade americana de Houston é uma referência, como um exemplo a não seguir, por ter graves problemas de mobilidade, e está a pagar muito caro por ter baseado a sua circulação apenas no automóvel.

Para se ter uma ideia da gravidade da situação, a União Internacional de Transporte Público (UITP) dá como exemplo a comparação entre as cidades de Singapura e Houston, que possuem aproximadamente a mesma população e rendimento per capita. Por ano, Singapura gasta menos 10 mil milhões de dólares para transportar os seus habitantes que a cidade de Houston, o que representa cerca de menos de 3000 dólares por habitante.

Esta diferença, em parte, também se explica devido à diferença da densidade populacional mas, mais importante, deve-se ao facto de que em Singapura 52,75% dos seus habitantes utilizam o transporte público, enquanto que, em Houston, 95,5 %, utilizam o veículo privado.

Na Europa, o transporte público consome quatro vezes menos energia que o transporte individual e, no Japão, esse valor é 10 vezes inferior. Por outro lado, segundo estudos realizados pela APTA (American Public Transport Association) o transporte público cria duas a três vezes mais postos de trabalho que o privado e é muito mais eficaz porque uma linha de Metro ou comboio suburbano pode transportar mais de 50 mil passageiros / hora.

No ano de 2006, foi divulgado um relatório do Eurostat sobre o número de automóveis, por habitante, na União Europeia (UE). Ficou a saber-se que, entre 1990 e 2004, houve um aumento de 38 por cento no número de automóveis no conjunto dos 25 países, atingindo a proporção de um carro para cada duas pessoas. Quanto a Portugal, as tabelas mostram que, em 1990, existiam 258 carros por cada mil habitantes e, passados 14 anos, esse número era de 572. Na UE, Portugal está agora na 3ª posição, tendo à sua frente a Itália e o Luxemburgo. Se considerarmos os países que faziam parte da UE desde 1990, Portugal teve o maior crescimento no número de viaturas pois o aumento foi de 135%.

Além deste forte aumento, serão investidos, nos próximos anos, mais de 15 mil milhões de Euros nas SCUTS, o que representa um enorme esforço financeiro. O modo rodoviário foi, sem dúvida, a grande aposta dos sucessivos Governos nos últimos vinte anos. Por outro lado, verificou-se que, nas mais importantes cidades do nosso País, a maioria dos cidadãos se desloca em viatura particular, sendo Lisboa um dos casos mais graves porque, em média, cada automóvel transporta só 1,2 passageiros.

Nas famílias portuguesas, os gastos em combustíveis atingem entre 76 a 125 Euros por mês, ou seja, entre 916 a 1500 Euros, por ano, o que representa uma percentagem importante do orçamento familiar, tendo em conta o rendimento médio.

Concluiu-se que, num país como o nosso, com poucos recursos económicos, dirigiu-se o maior esforço para o modo de transporte mais caro, mais poluente e que maior número de mortes, feridos e prejuízos provoca na sociedade.

Rui Rodrigues

rrodrigues.5@netcabo.pt

Desconsiderações

"O presidente da CIP, baseando-se num estudo da ADFER (a "associação do desenvolvimento ferroviário" que conta, entre os seus associados, com todos os autores do desastre da modernização da Linha do Norte) defende que o TGV entre o Porto e Lisboa não deve entrar na capital pelo norte, como está projectado. Em vez disso, deveria antes flectir para sul, algures no Ribatejo, através de mais uma travessia do Tejo e depois parar em Alcochete, de forma a aproveitar a entrada em Lisboa pela terceira travessia, que também servirá a linha de TGV para Madrid. Ora, sendo conhecido o enlevo do presidente da CIP pelo aeroporto de Alcochete, e sabendo-se que este fica beneficiado se estiver mais acessível ao Norte de Portugal, e já tendo a Rave denunciado este estudo como incorrecto sob vários aspectos, tudo isto não seria mais do que um fait--divers feito de interesses, se não tivessem aparecido algumas vozes do PSD a aplaudir a CIP e a secundar a sua estranha tese. É certo que a oposição tem todo o direito de contestar a política do Governo e de lhe complicar a vida. Mas não é recomendável nem oportuno que o faça à custa da nossa região. Depois da líder do PSD ter estado no Porto e ter afirmado que não tinha sequer opinião formada sobre o modelo de gestão do Aeroporto Sá Carneiro, o que diz bem da importância que atribui aos interesses e sensibilidades desta região, só nos faltava ouvir agora algumas das vozes fortes do partido, ainda por cima eleitos pelo Norte, a subalternizar os interesses estratégicos da região. Quando todos pensávamos que o PSD era liminarmente contra o TGV, e que manteria essa linha de rumo, aparece a defender para o projecto uma tese absurda e insultuosa. Absurda, porque se o TGV do Porto entrar pelo sul, demorando mais vinte minutos no trajecto pelo efeito combinado do aumento da distância e da paragem adicional no aeroporto de Alcochete, o custo por minuto poupado no trajecto Porto-Lisboa face ao pendular aumenta em flecha, o que prejudica a análise custo-benefício de um projecto que, para muitos, seria dispensável se a modernização da Linha do Norte fosse concluída. Insultuosa, porque subalterniza o Norte e, como me dizia José António Barros, o presidente da AEP com quem falei sobre a matéria, porque sacrifica a viabilidade do Aeroporto Sá Carneiro, que não está ligado à rede do TGV, que poderia aumentar a sua área de influência e, em vez disso, vê os seus clientes naturais serem conduzidos através dessa mesma rede ao aeroporto de Lisboa... E, mais uma vez, nada acontece por acaso. "

Rui Moreira

in Público, Local Porto, 23 de Março de 2009

Comprem mais comboios para a Ponte 25 de Abril

A compra de mais comboios para a Ponte 25 de Abril poderia aumentar de 80 mil para 120 mil o número de passageiros transportados, o que seria uma solução simples, barata e eficaz para melhorar a mobilidade entre as duas margens do Tejo.

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Rui Rodrigues