Maquinistas.org - debatemos o TGV e a Alta Velocidade

Mapa Torto

2010-05-03T14:42:00.001+01:00

Não que fosse novidade para mim, era aliás tema de debate mental há algum tempo já, mas o grito de alerta surgiu quando me disseram: A minha mãe quer ir de Estarreja a Guimarães e o comboio demora três horas. Claro que isto não é toda a verdade – dá para reduzir o tempo de percurso a uma duração mais aceitável – mas como a CP estipula um tempo mínimo para os transbordos (10 minutos?), os percursos propostos pela transportadora apenas incluem viagens com transbordos superiores ao mínimo fixado.

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Nuno Gomes Lopes

Via do Atlântico essencial para ligar Norte ao Sul

2010-04-28T09:58:00.000+01:00

«Esta linha em bitola europeia, que ligará o Norte ao Sul, deverá ser utilizada como linha mista para mercadorias e passageiros porque é a única via que poderá ligar a Região de Lisboa, Porto e Centro a Medina del Campo»

Rui Rodrigues

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Slots na Portela

2010-04-17T15:35:00.008+01:00

O argumento da recusa de slots na Portela é um falso argumento relativo à sua saturação, pois é um problema que se verifica nos principais aeroportos da Europa e, com muito maior gravidade.

(clique na imagem para ver mapa de slots disponíveis na semana que inclui o dia 8 de Agosto de 2010, momento de pico da procura do Aeroporto da Portela)

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Rui Rodrigues

P.S. - Ver também esta reportagem da TVI que explica tudo em 5 minutos.

O Provável Abandono dos Estudos da RAVE

2010-04-12T13:06:00.000+01:00

A RAVE, empresa que estuda a nova rede ferroviária de bitola (distância entre carris) europeia, só tem considerado a prioridade para uma rede de passageiros, em vez de uma rede mista de mercadorias e passageiros. Este erro de conceito levou à definição de uma rede que está quase toda mal concebida, apesar de já terem sido gastos, desde o ano de 2000, 100 milhões de Euros em estudos.

Rui Rodrigues

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A Linha Ferroviária do Tua ou o Fundamentalismo do Betão

2010-04-08T23:06:00.000+01:00

A barragem do Rio Tua pode ser um investimento interessante para a empresa que a vai explorar, a EDP, mas provocará, sem dúvida, uma perda irrecuperável do transporte público, da paisagem e da agricultura de Trás-os-Montes, que se tornará mais pobre e despovoada.

Rui Rodrigues

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Filme Pare, Escute e Olhe. Um filme de Jorge Pelicano

2010-04-08T10:48:00.000+01:00

Trás-os-Montes, região esquecida e despovoada, vítima de promessas políticas incumpridas. O anúncio da construção de uma barragem ameaça a centenária linha ferroviária do tua. A identidade do povo transmontano está em risco de submergir.

http://www.pareescuteolhe.com

NOS CINEMAS DE LISBOA E PORTO A 08 DE ABRIL

31
MARÇO CineClube Torres Novas

1
ABRIL CineClube de Tavira

5
ABRIL Teatro de Vila Real

8
ABRIL Zon Lusomundo Amoreiras

8
ABRIL Zon Lusomundo Parque Nascente

8
ABRIL Cinema City Alvalade

14
ABRIL Teatro Municipal da Guarda

27
ABRIL Inijovem

15
MAIO C. M. de Vila Velha de Ródão

Será...?

2010-03-30T15:04:00.001+01:00

«O Governo autorizou a Rave a estudar uma reformulação do projecto da alta velocidade na região do grande Porto, que inclui uma estação em Vila Nova de Gaia, uma nova ponte sobre o Douro (exclusiva para o TGV) e o términus da linha no Aeroporto de Franciso Sá Carneiro. Na nova abordagem, a estação ferroviária de Campanhã deixa de ser o fim da linha Lisboa-Porto, continuando os comboios para o Aeroporto de Sá Carneiro, onde ficariam instaladas as oficinas de manutenção.» (In Público)

As oficinas já lá estão a apenas 2km do Aeroporto (EMEF). Será que vão fazer isto?

Madrid-Málaga em alta velocidade mostra o que acontecerá em Portugal

2010-01-18T19:46:00.000Z

«O tráfego ferroviário do AV Lisboa-Madrid vai ser menor do que o de Madrid-Málaga pela simples razão de que estas cidades pertencem ao mesmo país. O que mais irá justificar a nova via entre Madrid e Lisboa será o transporte de mercadorias, em bitola europeia, pois vai permitir a ligação dos portos de Sines e Setúbal à UE. A nova rede ferroviária permitiria assim à Auto-Europa exportar os seus veículos terminados directamente e sem transbordos para a Europa.»

in Carga & Transportes, publico.pt

TGV - Os Grandes Erros do Projecto

2009-12-15T11:25:00.001Z

Reportagem TVI sobre os erros do projecto TGV

O TGV Só de Passageiros e Para Madrid - Um Grave Erro Estratégico a Evitar!

2009-12-14T21:54:00.005Z

Tem sido, pois, uma enorme FALÁCIA querer convencer os portugueses de que a construção da linha do TGV Lisboa - Madrid nos irá ligar à Europa, pois, pelo tempo de percurso, tal só nos ligará mesmo é, quando muito, à centralidade espanhola de Madrid, já que para qualquer outra cidade ou capital Além - Pirenéus, face à distância e ao tempo de viagem, o avião é o meio de transporte mais competitivo !

António Garcia Pereira

Ler o artigo completo em PDF

http://garciapereira2009.blogspot.com/

Nota: Texto publicado com a devida autorização do autor.

Linha do Douro: que futuro?

2009-12-10T16:02:00.003Z

«O troço entre Caíde e Barca D'Alva representa 77 por cento do total da extensão da linha, configurando, por isso, um cenário privilegiado para a introdução a médio prazo da bitola europeia, o que, aliado ao Porto de Leixões e a um porto fluvial no Pocinho a construir, representaria um importante eixo ferroviário, quer de passageiros, quer de mercadorias, para o Norte de Portugal, o qual poderia ainda estar ligado às Beiras via Vila Franca das Naves.»

Alberto Aroso

in Público de 6-12-2009
Ler artigo completo aqui. (PDF)

Erros Estratégicos na Nova Rede Ferroviária

2009-12-10T15:42:00.000Z

O Governo está a cometer um erro estratégico ao propor uma rede que não vai permitir transportar directamente os contentores do nosso território e portos para à U.E.

O nosso país ficará mais isolado e menos competitivo.

Ler aqui (PDF)

Rui Rodrigues

Informação relacionada:
Plan Transporte de Mercancías da ADIF (video)
Fomento cambiará 12.000 kilómetros de vías de tren para abrirse a Europa

Não se corrigindo os erros, Portugal vai perder competitividade

2009-12-05T12:48:00.005Z

No início de Novembro de 2009, o novo Governo apresentou o seu programa no Parlamento. Iremos analisar alguns pontos sobre transportes, assunto que se inicia na página 22 do referido documento.

Sobre o Portugal Logístico é dito "concluir a ambiciosa rede de plataformas logísticas concebida e lançada pelo XVII Governo Constitucional; ii) promover a localização das actividades produtivas junto das infra-estruturas do Portugal Logístico, como forma de valorização, e ordenamento do território; iii) criar a Janela Única Logística, na lógica de modernização e simplificação de procedimentos da Janela Única Portuária, derrubando as barreiras existentes entre os portos e os seus stakeholders".

No sector aeroportuário, o Governo pretende avançar com a construção do novo aeroporto de Lisboa, além de melhorar as infra-estruturas existentes.

Relativamente à ferrovia pretende-se "Afirmar o transporte ferroviário como o transporte terrestre de excelência, mais rápido, mais cómodo e mais seguro, aumentando a sua quota de mercado em 20% para o segmento das mercadorias e em 10% para os passageiros". Mais adiante é dito "Concretizar a Rede Ferroviária de Alta Velocidade, ligando Portugal à Europa e dando coesão ao eixo económico Corunha–Setúbal, concretizando as linhas Porto-Vigo e Lisboa-Madrid até 2013 e a linha Lisboa-Porto até 2015.
No sector rodoviário “Prosseguir a concretização do Plano Rodoviário Nacional e concluir a rede de auto-estradas, nomeadamente das ligações a Bragança, entre Coimbra e Viseu e entre Sines e Beja;"

PRIORIDADES A DEFINIR

A fonte de energia com maior peso nas importações nacionais é o petróleo e o sector de actividade com maior consumo é o dos transportes, devido ao modo rodoviário.
A maior prioridade do investimento das obras públicas deveria ser dirigida para a futura rede ferroviária de bitola (distância entre carris) europeia de passageiros e mercadorias, para permitir o transporte de contentores de e para a U.E. e para o modo marítimo, porque são os que consomem menor energia.

Infelizmente, o Governo pretende investir milhares de milhões de euros, em mais auto-estradas e num novo aeroporto de Lisboa, estando o actual muito longe da saturação e, mais grave, quando a TAP está numa situação económica muito débil devido aos elevados prejuízos do ano de 2008.

Evidentemente que a prioridade, nos próximos tempos, passa por reestruturar a TAP, de modo a que esta empresa possa competir no mercado internacional. Caso contrário, Portugal arrisca-se a gastar milhares de milhões de euros numa nova infra-estrutura aeroportuária, que depois não teria utilização por parte da companhia aérea nacional de aviação.

Dadas as limitações económicas do nosso País, os investimentos nas auto-estradas e novo aeroporto, deveriam ser adiados de modo a permitir a aposta na ferrovia.

No modo ferroviário, o Governo vai cometer um grave erro estratégico, pois, pretende apostar no transporte de mercadorias, em bitola ibérica, o que vai impedir a livre circulação de contentores de e para a U.E. obrigando a transbordos que farão disparar o custo de transporte, por contentor, devido à diferença de bitola com a rede europeia.
Convém lembrar que a nova linha Lisboa-Porto, em bitola europeia, é exclusiva para passageiros e os portos só se ligam à actual rede de bitola ibérica.

Estas propostas podem ser confirmadas nos projectos da RAVE, empresa que estuda a nova rede ferroviária. Tais decisões vão ter graves consequências económicas, que poderão ser visualizadas através de um facto que se verificou recentemente e que exemplificaremos a seguir.

CONSEQUÊNCIAS DA PERDA DE COMPETITIVIDADE

Quando as bombas de gasolina portuguesas passaram a cobrar preços muito mais caros que as espanholas, 25 a 35 cêntimos por litro, ocorreu o seguinte fenómeno num raio de 60 Km desde a fronteira: as bombas de gasolina portuguesas perderam grande parte dos clientes e a maioria teve que fechar e o pessoal foi despedido.

No lado espanhol, houve um grande aumento de clientes portugueses, incrementando as vendas de combustíveis. Uma empresa portuguesa, a Galp, até investiu e comprou bombas de gasolina em Espanha, donde resultaram prejuízos substanciais para Portugal, devido á perda de competitividade, com as seguintes consequências:

1. Perda de receitas fiscais para o Estado português, em milhões de euros.
2. Desemprego no território nacional, junto à fronteira.
3. Importação de combustíveis vindos de Espanha.
4. Investimento de empresas portuguesas, no país vizinho, para explorar o negócio dos combustíveis.

O que ocorreu com o negócio dos combustíveis, como já foi referido, verificou-se, sobretudo num raio de 60 Km da fronteira. Relativamente ao transporte de contentores de e para a U.E. a situação será ainda muito mais grave porque todo o território nacional vai ser afectado se, em Portugal, não existir nenhuma linha de bitola europeia que permita a livre circulação de contentores. Será o isolamento ferroviário
O nosso país ficará dependente do transbordo de contentores, que é uma operação que faz disparar os custos e onde se perde uma hora ou mais, por comboio.

A nossa economia ficará menos competitiva e os nossos portos também, porque serão preteridos relativamente aos portos espanhóis. Muitas empresas até poderão sair do País de modo a reduzirem os custos do transporte.

Rui Rodrigues

Pare, Escute, Olhe

2009-10-21T17:20:00.002+01:00

de Jorge Pelicano
http://www.pareescuteolhe.com

OS POLÍTICOS E A NOVA REDE FERROVIÁRIA

2009-10-21T09:17:00.003+01:00

A discussão da nova rede nunca foi abordada correctamente, pois só foi considerado o transporte de passageiros, tendo sido ignorado o tema mais crucial para Portugal que é o transporte ferroviário das mercadorias para a União Europeia.

Nestas eleições legislativas, a nova rede ferroviária de bitola (distância entre carris) europeia voltou a ser um dos principais temas de discussão: o TGV. No ano de 2001, o Governo PS de António Guterres nunca demonstrou grande interesse pela nova rede de bitola europeia porque, na altura, estava mais inclinado para a construção do aeroporto da Ota. Aliás, quando o executivo de então percebeu que era impossível investir em vários projectos simultaneamente, decidiu dar prioridade à Ota em detrimento da nova rede ferroviária, pois ainda não tinha sido firmado nenhum acordo com Espanha. O Governo PSD de Durão Barroso não estava interessado em nenhum destes empreendimentos, dadas as limitações financeiras e o défice das contas públicas.

Nessa altura, o então Ministro das Obras Públicas Valente de Oliveira defendia o modelo do T deitado e a ligação por Cáceres, que não foi aceite por Espanha na Cimeira de Valência em 2002 devido a razões técnicas, ambientais e custos financeiros. Após a sua saída do Governo, foi a vez do Ministro Carmona Rodrigues tomar conta deste assunto. Inicialmente, tinha pouca informação sobre o tema e também defendia o modelo do T deitado, mas, após ter estudado e reflectido, concluiu que aquele modelo era incorrecto e, segundo as suas próprias palavras, o T não servia ninguém. Carmona Rodrigues também percebeu que se insistisse na ligação por Cáceres, jamais haveria acordo. O entendimento prévio foi estabelecido no dia 18 de Setembro de 2003, em Madrid, com o seu homólogo espanhol Francisco Cascos. O acordo oficial foi efectuado, no dia 7 de Novembro de 2003, na Figueira da Foz.

Ambos os Ministros confirmaram os objectivos incluídos nos referidos acordos relativamente às seguintes linhas:

• Porto-Vigo (2009)

• Aveiro-Salamanca (2015)

• Faro-Huelva (2018)

• Lisboa-Madrid (2010)

No dia 4 de Maio de 2005, em Lisboa, o Ministro das Obras Públicas Mário Lino do Governo PS de José Sócrates recebeu a Ministra de Fomento Magdalena Álvarez e assumiu os compromissos da Figueira da Foz.

Em relação à linha Lisboa-Madrid, além de ficar estabelecido o compromisso de o tempo de viagem entre as duas cidades ser da ordem das 2 horas e 45 minutos, ficou acordado que as características da referida linha seriam as seguintes: nova linha de Alta Velocidade, via dupla, electrificada, bitola standard de 1435 mm (europeia), possibilidade de tráfego misto, passageiros e mercadorias, em cada país. Da parte portuguesa foi pedido o avanço da conexão Aveiro-Salamanca.

No dia 18 de Maio de 2005, o Ministro Mário Lino foi ao Parlamento, para uma sessão de perguntas na Comissão de Transportes, onde revelou detalhes da reunião tida com a sua homologa espanhola, informando os Deputados que se estavam a efectuar mais estudos para tomar decisões no futuro. Nessa ocasião, o Ministro já sabia da gravidade da actual situação económica, porque afirmou que o défice real da economia portuguesa rondava os 7%.

LINO ALTERA POSIÇÃO

Surpreendentemente, no dia 28 de Outubro de 2005, o Ministro Mário Lino, também no Parlamento, afirmou que o projecto que tinha assumido, em 4 de Maio, era “irresponsável" e “magalómano” tendo dito que a nova rede de bitola europeia deverá ter um atraso de 5 anos.

Uma das razões invocadas, segundo ele, “resulta do facto do anterior Executivo, depois de decidir avançar com o projecto e negociar datas com Espanha, não ter feito nada para o implementar, o que provocou um atraso de 3 anos e meio na execução”. Este argumento é estranho pois os acordos da Figueira da Foz foram assinados em 2003. Além disso, o ex-Presidente da RAVE e REFER Braancamp Sobral, que foi exonerado, afirmou: "É inaceitável que a REFER esteja sem orientações estratégicas há sete meses ” ou seja, desde que a nova equipa Ministerial tomou posse.

Outra das razões invocadas para o atraso deve-se às actuais limitações financeiras, mas esse argumento, ao que parece, já não se aplica no caso do novo aeroporto porque esse projecto tinha que avançar.

Convém recordar que, em Maio de 2005, o Ministro Mário Lino declarou publicamente que a Portela poderia receber cerca de 23 milhões de passageiros e que a Ota só tinha capacidade máxima de 30 milhões mas, mesmo assim, achava que se deveria avançar com o projecto.

A conclusão a que se chega é que foi decidido construir o aeroporto da Ota e adiar a nova rede ferroviária, apesar de, em Maio de 2005, o Ministro já ter conhecimento das limitações financeiras e ter assumido os acordos da Figueira da Foz.

Valadares Tavares, encarregado pelo Ministério da Economia de estudar os futuros investimentos, afirmou que a decisão relativa ao novo aeroporto foi política (in Público de 29 de Agosto).

Desde 2005 até 2009, não foi apresentado nenhum projecto de execução de qualquer via da nova rede ferroviária que seja do conhecimento publico. No Verão de 2009 o Governo decidiu adiar a escolha da empresa que poderia construir o troço Poceirão-Caia. Tudo o que foi descrito anteriormente representa a realidade do que verdadeiramente ocorreu desde o ano 2000.

A grande discussão, neste momento, é se a construção da nova rede ferroviária deve ser adiada ou não, dadas as actuais limitações financeiras do País.

Os vários partidos nunca estudaram o assunto com a devida profundidade e, mais grave, nunca se tentou criar um consenso nacional para a definição de um plano ferroviário de bitola europeia e de um sistema integrado de transportes.

A discussão da nova rede nunca foi abordada correctamente, pois só foi considerado o transporte de passageiros, tendo sido ignorado o tema mais crucial para Portugal que é o transporte ferroviário das mercadorias para a União Europeia.

Quando os políticos assimilarem os graves constrangimentos que a actual rede portuguesa apresenta, devido à diferença da distância entre carris, com a rede europeia, isso talvez os faça encarar a discussão de maneira diferente. A resolução deste problema deverá ser prioritária, relativamente às novas auto-estradas e mesmo ao novo aeroporto.

Rui Rodrigues

Email: rrodrigues.5@netcabo.pt

Ana Paula Vitorino Promete Lutar pelo Comboio até Salamanca

2009-09-11T14:58:00.003+01:00

«A secretária de Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino, garantiu ontem no Pocinho, durante a assinatura do acordo para a reabilitação da linha férrea entre a estação desta localidade e Barca de Alva, que vai assumir a defesa da continuação da linha até Salamanca, Espanha. " Serei a embaixadora dessa nossa vontade", afirmou enquanto frisava que, do lado português, o projecto deve avançar de imediato.»

In Público online 11-09-09

Previsão e Incerteza

2009-09-11T14:41:00.003+01:00

Aqui há dias estive a ler o estudo sobre as previsões de procura do Novo Aeroporto de Lisboa, publicado no site da NAER.
Nesse documento, com data de 2002, são feitas estimativas de longo prazo para a procura (passageiros, movimentos e carga) nos aeroportos portugueses.
Os valores estimados das taxas médias de crescimento anual do tráfego de passageiros até 2013 para os 4 maiores aeroportos nacionais e as taxas registadas para os últimos 8 últimos anos são os seguintes:

Verifica-se que existem não só diferenças com expressão entre a projecção e a realidade, mas sobretudo observamos que a ordenação das taxas de crescimento é muito diferente: os aeroportos que se esperava tivessem um maior crescimento (Faro - 5,0% e Funchal - 4,5%) foram os que menos cresceram (1,8% e 1,0%) e os que se previa registassem crescimentos menores (Lisboa - 4,1% e Porto - 4,2%)) foram os que observaram maiores taxas (4,7 e 7,0%).

Não quero, nem poderia, fazer aqui qualquer juízo crítico quanto ao estudo em causa, elaborado por empresas de reconhecida capacidade e credibilidade. O que me parece importante relevar é que previsão e procura não são ciências exactas nas quais se deva apostar a nossa vida, são antes técnicas de apoio a decisões, pelo que devemos estar sempre preparados para reagir aos erros que a realidade demonstre que os modelos possuíam, de modo a ajustar as decisões aos novos dados registados pela evolução efectiva.

No caso específico do aeroporto de Lisboa, o único dos 4 referidos que poderá ter problemas de capacidade num prazo de 15 anos, reconheço ser necessário desenvolver o projecto de um aeroporto, reservando uma área específica para esse fim e evitando o risco de poder vir a acontecer uma incapacidade de crescimento decorrente da saturação da Portela.

Mantenho porém ainda dúvidas sobre qual o prazo para a sua construção (médio-prazo? longo-prazo? ainda sem prazo?) e sobre a vantagem de transferir simultaneamente toda a operação para o novo aeroporto. O debate sobre este assunto nem sempre tem sido muito esclarecedor, eventualmente contaminado por alguma excitação política própria do momento actual.

João Marrana

Blog Moving People

A Falsa Saturação da Portela

2009-09-03T23:56:00.005+01:00

O Estudo referido na reportagem pode ser descarregado aqui (PDF)

Rui Rodrigues

Afinal o TGV é para estruturar a Ibéria!

2009-08-11T09:57:00.007+01:00

«A adopção da solução em estrela, tão cara à necessidade da centralização espanhola, não parece ser a melhor opção»
«Para nos dirigirmos ao centro da Europa, o percurso mais indicado é o chamado "eixo Irun-Portugal", o tradicional caminho que atravessa a meseta passando por
Salamanca e Burgos. Esta deveria ser a nossa aposta por razões estratégicas. Especialmente destinado a mercadorias, embora também para passageiros, uma vez que,
a estas distâncias, existem outros meios de transporte mais adequados para pessoas.
Além destas ligações ao interior da Europa, e com prioridade
bem maior, encontram-se as ligações da zona litoral portuguesa e dos seus dois mais importantes pólos à Galiza e, em segundo lugar, à Andaluzia, já que reforçariam
de forma expressiva a massa crítica nacional.

A melhoria dos transportes ferroviários entre a Galiza e Portugal, pelo chamado "eixo galaicoportuguês", é um componente da estruturação da Ibéria do maior interesse estratégico para o nosso país. Pode fazer com que o Porto polarize todo o Noroeste peninsular, para o que já dispõe do importante Aeroporto Francisco Sá Carneiro. A sua ligação por ferrovia adequada ao transporte de pessoas e mercadorias torna-se prioritária a todas as outras iniciativas neste âmbito. Seria indispensável que a via a construir continuasse até Lisboa, não em TGV apenas para passageiros, pois me parece ser desperdício que não estamos nem nunca estaremos em condições de fazer.»

General Loureiro dos Santos in Público de 9 de Agosto 2009

(negritos da nossa autoria)

Ler todo o artigo aqui (PDF)

O TGV e o transporte ferroviário de passageiros

2009-08-11T09:46:00.003+01:00

«Afigura-se assim, de enorme e intransponível evidência, que Portugal não preenche, nem preencherá num futuro razoavelmente previsível, pelas várias razões expostas, entre as quais avultam a dimensão territorial e demográfica (para alem da económica), os dois, primeiros e inelutáveis, requisitos essenciais para encarar, no seu território, a introdução de tecnologias do tipo do TGV. Nestes termos, importaria que os cidadãos portugueses, de um modo geral, a opinião pública veiculada pela comunicação social, mas sobretudo aqueles que detêm ou venham a deter o poder de gerir o produto dos nossos impostos, tivessem a coragem de reconhecer que nos Países e nas suas economias não existem euromilhões, muito menos com jackpot, e que é tão absurdo pensar num TGV para Portugal, como um analfabeto português ( e ainda há muitos, desgraçadamente), mesmo com emprego compatível, pensar que vai adquirir um Ferrari ou um Rolls Royce já amanhã, para se deslocar diariamente para o seu local de trabalho.»

(negritos da nossa autoria)

Clube Via Norte, publicado no semanário Grande Porto em 7-08-2009

A Questão do Tua

2009-08-02T00:53:00.000+01:00

José Ferraz Alves - RTV dia 30 de Julho 2009 da ACdP e Rede Norte

Erros Estratégicos na Nova Rede Ferroviária

2009-07-30T14:43:00.003+01:00

Graves Erros na Política de transportes

2009-07-12T15:18:00.000+01:00

Tem sido alvo de forte polémica algumas das opções que vão ser adoptadas pelo actual Governo sobre traçados de novas vias férreas, bem como a prioridade - ou não - de outros investimentos. Infelizmente, não foi discutido o tema mais importante para Portugal, que é o transporte de contentores dos nossos portos e território, por via férrea, para a União Europeia (UE), o que permitiria tornar a nossa economia mais competitiva.
Os modos de transporte mais eficientes do ponto vista económico, e menos poluentes, são o modo marítimo e ferroviário. Relativamente a este, existem vários constrangimentos que estão por resolver para o tornar ainda mais eficiente: são necessárias vias férreas com o mesmo tipo de electrificação, sinalização e, mais importante, a mesma bitola (distância entre carris) da UE e da futura rede espanhola.
A Espanha possui uma rede convencional de bitola ibérica com vias electrificadas de três mil volts e corrente contínua (CC) ou não electrificadas. Em Portugal, a rede convencional também é em bitola ibérica com vias electrificadas de 25 mil volts e corrente alterna (CA) ou não electrificadas. O transporte de contentores com comboios de tracção eléctrica é mais rentável que os comboios a diesel, devido ao disparo dos preços dos combustíveis, nos últimos anos.
Relativamente à sinalização, nas vias electrificadas, o sistema mais utilizado em Portugal é o Convel e, em Espanha, é o ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático). Resumindo, as redes ferroviárias convencionais portuguesa e espanhola possuem a mesma bitola, mas diferentes electrificações e sistemas de sinalização. A circulação de comboios de carga em contentores, entre os dois países, é possível com comboios a diesel ou, eventualmente, de bi-tensão, mas impossível para a Europa, devido à diferença de bitola.
A Espanha está a construir uma nova rede ferroviária que vai cobrir todo o seu território e que irá permitir o livre trânsito dos comboios de mercadorias e passageiros para a UE, através de linhas mistas de bitola europeia, que vão ser colocadas na nossa fronteira em quatro pontos: Vigo, Salamanca, Badajoz e Huelva, sendo a de Badajoz em Alta Velocidade (AV) e as restantes em Velocidade Elevada (VE). As novas vias serão construídas em bitola europeia e electrificadas com 25 mil volts e corrente alterna (CA). A sinalização será o ERTMS (European Rail Traffic Management System). Esta será a solução ‘standard’ que deveria ser adoptada para a futura rede portuguesa.
As três ligações entre França e Espanha serão: Vitória-Irun-França, Saragoça-Canfranc-França e Barcelona-Figueras-França.

TRÊS ERROS NA NOVA REDE PORTUGUESA

No site da RAVE, empresa que efectua os estudos da nova rede ferroviária em Portugal, é possível observar vários erros de conceito muito graves.

1. A nova linha Lisboa-Porto só está projectada para passageiros;

2. Não há ligação, através de linhas de bitola europeia, aos portos de Sines e Setúbal;

3. Não se justifica uma linha convencional de mercadorias para cargas de 25 Ton/eixo, ao lado de uma linha mista (passageiros e mercadorias), também para 25 Ton/eixo.

No primeiro erro, a linha de bitola europeia, projectada pela RAVE, de Lisboa ao Porto, só foi pensada para passageiros, já que as pendentes definidas não são inferiores a 18 metros por mil, como é necessário nas linhas mistas, para mercadorias e passageiros. Tal opção não vai permitir o transporte de contentores, em bitola europeia, dos portos de Setúbal e Sines para a Galiza e vice-versa ou para a UE através de Vilar-Formoso-Salamanca-França. O porto de Leixões terá exactamente o mesmo problema.
No segundo erro, como os portos de Setúbal e Sines não estão ligados à nova rede de bitola europeia, esta situação vai obrigar à rotura de carga (mudança de transporte) dos contentores da rede de bitola ibérica para a europeia. Este grave problema vai aumentar os custos e a perda de tempo, pois não será possível efectuar a livre circulação dos comboios de mercadorias para a UE. Para evitar este problema, basta só prolongar a linha mista desde Badajoz até ao Pinhal Novo, que é um ponto de intercepção de várias vias e, deste ponto, através de vias convencionais de bitola europeia, ligar ao porto de Setúbal e, no Poceirão ou Vendas Novas, conectar ao porto de Sines. Este troço poderia ser comum à futura linha para o Algarve. Convém recordar que a Espanha vai mudar a bitola de toda a sua rede em 2020. Se o país vizinho utilizasse as teorias da RAVE, então bastar-lhe-ia efectuar roturas de carga junto à fronteira francesa, em vez de mudar a bitola em todo o país.
Relativamente ao terceiro erro, não faz sentido construir uma linha de mercadorias ao lado de uma linha mista, quando a bitola ibérica vai desaparecer.

Concluindo, os portos portugueses, por não estarem ligados directamente à nova rede ferroviária, com a mesma bitola, electrificação e sinalização, não poderão transportar directamente os contentores para à U.E. e o nosso país ficará mais isolado e menos competitivo.

Rui Rodrigues

Email: rrodrigues.5@netcabo.pt

Os Bons Investimentos Públicos e Suas Consequências

2009-06-27T22:36:00.001+01:00

Na imprensa, sempre que se fala de investimentos em obras públicas, geralmente só são discutidos todos aqueles que vão ser realizados no futuro. Seria muito interessante analisar os que foram executados no passado e observar os verdadeiros resultados, tendo em conta o seu custo-benefício. A introdução do comboio na Ponte 25 de Abril e o Metro do Porto foram, sem dúvida, dois dos melhores projectos de mobilidade que foram levados a efeito nos últimos anos, em Portugal. Estes dois exemplos demonstram que as populações aderem ao transporte público, sempre que estes correspondem aos seus interesses.

O tráfego rodoviário, na Ponte 25 de Abril, praticamente estagnou, nos últimos cinco anos. Os valores médios anuais, considerando a soma dos dois sentidos, foram os seguintes: 155 mil veículos no ano de 2004, 156 mil em 2005, 155 mil em 2006, 155 mil em 2007 e por fim 153 mil em 2008.

Ao contrário, o tráfego ferroviário na mesma ponte quase duplicou. Em 1999, entrou em funcionamento o comboio na Ponte 25 de Abril que permitiu criar uma nova ligação ferroviária entre as duas margens do rio Tejo, efectuando, actualmente, a conexão desde Setúbal (margem Sul da região de Lisboa) até Areeiro (margem Norte), tendo o tráfego quase duplicado de 11,6 milhões de passageiros, no ano 2000, para 21,4 milhões em 2006 (mais 84,4%). Significa isto que, se não existisse esta nova ligação, o congestionamento rodoviário, na Ponte 25 de Abril, teria sido bem pior. Este é um exemplo de como o investimento no transporte publico melhorou a situação.

Convém recordar que, quando foi inaugurada a nova Ponte Vasco da Gama, passado um ano, o tráfego na Ponte 25 de Abril teve um aumento apreciável. Ou seja, a nova travessia rodoviária não melhorou o congestionamento na antiga ponte.

Na região do Porto, antes do Metro existir, cerca de 61% das pessoas circulavam de automóvel, 30% de autocarro e 9 % de comboio. A cidade tem graves problemas de mobilidade e, com o funcionamento da nova rede do Metro, certamente se verificará uma alteração substancial no valor das percentagens referidas.

Quando estiver terminada a 1ª fase do Metro, são esperados 82,5 milhões de passageiros, cerca de 226 mil por dia. O número de clientes subiu de 9,8 milhões em 2004 para 38,6 milhões em 2006 (mais 293,8%), tendo uma média de 180 mil clientes em cada dia útil.

Tendo em conta o número de passageiros esperados diariamente, bem como a poupança nos respectivos tempos de viagem, fácil será concluir sobre o enorme impacte na qualidade de vida dos seus cidadãos e economia da Grande Área Metropolitana do Porto, que se tornará mais competitiva e atraente, a médio e longo prazo, permitindo que outras actividades económicas se realizem de forma mais eficaz e rentável.

VANTAGENS DO TRANSPORTE PÚBLICO

A cidade americana de Houston é uma referência, como um exemplo a não seguir, por ter graves problemas de mobilidade, e está a pagar muito caro por ter baseado a sua circulação apenas no automóvel.

Para se ter uma ideia da gravidade da situação, a União Internacional de Transporte Público (UITP) dá como exemplo a comparação entre as cidades de Singapura e Houston, que possuem aproximadamente a mesma população e rendimento per capita. Por ano, Singapura gasta menos 10 mil milhões de dólares para transportar os seus habitantes que a cidade de Houston, o que representa cerca de menos de 3000 dólares por habitante.

Esta diferença, em parte, também se explica devido à diferença da densidade populacional mas, mais importante, deve-se ao facto de que em Singapura 52,75% dos seus habitantes utilizam o transporte público, enquanto que, em Houston, 95,5 %, utilizam o veículo privado.

Na Europa, o transporte público consome quatro vezes menos energia que o transporte individual e, no Japão, esse valor é 10 vezes inferior. Por outro lado, segundo estudos realizados pela APTA (American Public Transport Association) o transporte público cria duas a três vezes mais postos de trabalho que o privado e é muito mais eficaz porque uma linha de Metro ou comboio suburbano pode transportar mais de 50 mil passageiros / hora.

No ano de 2006, foi divulgado um relatório do Eurostat sobre o número de automóveis, por habitante, na União Europeia (UE). Ficou a saber-se que, entre 1990 e 2004, houve um aumento de 38 por cento no número de automóveis no conjunto dos 25 países, atingindo a proporção de um carro para cada duas pessoas. Quanto a Portugal, as tabelas mostram que, em 1990, existiam 258 carros por cada mil habitantes e, passados 14 anos, esse número era de 572. Na UE, Portugal está agora na 3ª posição, tendo à sua frente a Itália e o Luxemburgo. Se considerarmos os países que faziam parte da UE desde 1990, Portugal teve o maior crescimento no número de viaturas pois o aumento foi de 135%.

Além deste forte aumento, serão investidos, nos próximos anos, mais de 15 mil milhões de Euros nas SCUTS, o que representa um enorme esforço financeiro. O modo rodoviário foi, sem dúvida, a grande aposta dos sucessivos Governos nos últimos vinte anos. Por outro lado, verificou-se que, nas mais importantes cidades do nosso País, a maioria dos cidadãos se desloca em viatura particular, sendo Lisboa um dos casos mais graves porque, em média, cada automóvel transporta só 1,2 passageiros.

Nas famílias portuguesas, os gastos em combustíveis atingem entre 76 a 125 Euros por mês, ou seja, entre 916 a 1500 Euros, por ano, o que representa uma percentagem importante do orçamento familiar, tendo em conta o rendimento médio.

Concluiu-se que, num país como o nosso, com poucos recursos económicos, dirigiu-se o maior esforço para o modo de transporte mais caro, mais poluente e que maior número de mortes, feridos e prejuízos provoca na sociedade.

Rui Rodrigues

rrodrigues.5@netcabo.pt

Mudança da Bitola Espanhola na Rede Ferroviária Isola-nos

2009-06-21T06:09:00.002+01:00

O Ministério de Fomento de Espanha decidiu efectuar um estudo que deverá estar concluído até ao final do ano e que tem por objectivo a mudança da bitola (distância entre carris) de toda a rede ferroviária de Espanha nos próximos anos. Esta alteração deverá representar investimentos de cinco mil milhões de Euros. Além das novas vias em bitola europeia que estão em construção, todas as linhas convencionais antigas passarão a ser em bitola 'standard'. As vias já electrificadas, de três mil volts e corrente contínua, terão a mesma corrente e tensão eléctrica da rede francesa (25 mil volts e em corrente alterna).

As vantagens de toda esta operação é enorme, porque vai permitir o livre trânsito de comboios de todo o território espanhol, portos e plataformas logísticas para a União Europeia (UE).

As alterações em Espanha vão ter grande impacto em Portugal e, se nada for feito, em termos ferroviários, o nosso País passará a ser uma ilha, pois já nem a Espanha terá vias de bitola ibérica.

O nosso País necessita urgentemente de possuir uma rede que permita a circulação de todos os comboios de bitola europeia para resolver o grave problema da interoperabilidade, que é a capacidade de conectar os sistemas ferroviários dos diferentes países (bitola, sinalização, electrificação, etc...), o que provocará um aumento do mercado e uma forte redução nos custos de exploração, de 30 a 40 %, e nos custos dos respectivos equipamentos. Com um sistema único de gestão, os comboios podiam circular livremente pela UE, mas, por estas condições não existirem, a velocidade média é de apenas 18 Km/h.

A opção por soluções 'standard' e compatíveis com as das restantes redes da UE irá permitir adquirir material circulante a preços que, em muitos casos, podem atingir valores 50% mais baixos. Portugal terá grandes desvantagens se continuar dependente de soluções específicas.

COMBOIOS DE DUPLO EIXO COM "INTERCAMBIADOR" NÃO SERVEM

Existem comboios de duplo-eixo que podem circular sobre as duas bitolas e, para que tal seja possível, impõe-se a instalação de um "intercambiador" que consiste numa instalação onde se realiza a mudança da distância entre rodas. A escolha de comboios de duplo-eixo não irá resolver o grave problema de interoperabilidade que a actual rede ferroviária portuguesa apresenta e, mais importante, não é solução viável para o transporte de mercadorias. Com efeito, na futura rede espanhola, a esmagadora maioria dos comboios será exclusivamente de bitola 'standard' e, só em casos pontuais, a Espanha irá utilizar comboios de duplo eixo. Se Portugal optar por este tipo de comboios ficaria inacessível para a maioria da futura rede espanhola e da europeia, porque nenhuma empresa iria adquirir, de propósito, este material circulante para transportar passageiros de e para o nosso País. A França, Alemanha ou Itália não utilizam estes comboios, pela simples razão de que não têm o grave problema da diferença de bitola.

A Espanha, ao mudar em definitivo a sua rede, terá, obviamente, de abandonar o fabrico dos comboios de duplo-eixo. As mudanças no país vizinho, relativamente à sua rede ferroviária, deveriam levar os responsáveis portugueses a uma profunda reflexão sobre qual a prioridade dos investimentos a realizar nos próximos anos.

O Governo está a cometer um grave erro estratégico ao continuar a insistir na ligação dos portos nacionais, em bitola ibérica, quando a Espanha vai mudar toda a sua rede para bitola europeia.

Rui Rodrigues

Falando Sobre Transportes. As Falácias Do MOPTC (4ª Parte - Conclusão)

2009-05-28T09:18:00.002+01:00

Na Alemanha, com o objectivo de tornar mais rentável a exploração da AV, baixaram a velocidade máxima para 250 km/h. Ao arrepio do que pensa a Srª. Secretaria de Estado dos Transportes que só se dá por satisfeita com os 350 km/h na linha projectada para Lisboa/Madrid; ou com os "modestos" 300 km/h no trajecto Lisboa/Porto.

Henrique Oliveira e Sá

Clique para ler (pdf)

Grandes Aeroportos ou Elefantes Brancos?

2009-04-22T16:08:00.004+01:00

A Boeing, depois de ter efectuado estudos exaustivos de mercado, após o 11 de Setembro, irá lançar, nos próximos anos, o novo avião, de baixo consumo de combustível, o 787 Dreamliner (200 a 300 lugares) para voos de longo curso, apostando na opção de voos ponto a ponto (o mesmo procedimento das Low Cost num raio até 2300Km), em vez de utilizar os aeroportos Hub. É uma estratégia diferente da Airbus, relativamente ao A380, que foi projectado antes do 11 de Setembro de 2001. Após esta data, as apertadas medidas de segurança levam o mercado a privilegiar as ligações ponto a ponto, em detrimento dos aeroportos Hub, o que poderá colocar em causa a estratégia que propõe a construção dos grandes aeroportos, o que será o caso de Alcochete.

Veja esta apresentação da Boeing com data de Novembro de 2006

CP deixa de ser empresa pública e passa a Entidade Pública Empresarial

2009-04-16T11:44:00.002+01:00

A "CP - Caminhos de Ferro Portugueses, EP" morreu. Viva a "CP - Comboios de Portugal, EPE". Se a proposta passar hoje no Conselho de Ministros (já foi aprovada em Conselho de Secretários de Estado), a transportadora ferroviária passará a ser uma Entidade Pública Empresarial, podendo a sua gestão ser

(teoricamente) entregue a terceiros, tal como acontece nos hospitais públicos que têm o mesmo estatuto.

In Público online, 16 de Abril de 2009

Linha de Leixões para passageiros deverá abrir antes das eleições legislativas

2009-04-13T12:15:00.002+01:00

"Leça do Balio, São Gemil e São Mamede de Infesta vão ter, nas horas de ponta, dois comboios em cada sentido, a ligar o porto de Leixões e a Estação de Campanhã"

Carlos Cipriano

in Público de 13 de Abril de 2009

Relacionado com este assunto ler também este texto de António Alves.

Horários da CP obrigam a transbordos que saem caros

2009-04-11T12:11:00.002+01:00

"Os horários dos comboios da CP estão desarticulados e obrigam a transbordos que saem caros. Em muitos casos não é possível comprar um único bilhete para toda a viagem, concluiu o PÚBLICO depois de fazer várias simulações."

"Porto para Lisboa há quase um comboio por hora, mas nem todos param em Pombal. Por isso, pode dar jeito apanhar o Alfa até Coimbra e depois o Intercidades vindo da Guarda para a parte restante do percurso. A viagem directa custa 18 euros no pendular, mas com transbordo e num comboio de categoria inferior já custa 24 euros."

Carlos Cipriano

Boletim Comboios XXI

2009-04-07T19:15:00.002+01:00

Já saiu o nº3 do Comboios XXI

A Privatização da Ana e os Terrenos da Portela

2009-04-01T21:15:00.003+01:00

Se o Presidente da República não aprovar a privatização da ANA, a proposta terá que voltar ao Parlamento. Nesse caso, por se tratar de uma delimitação do sector público e sector privado, serão necessários 2/3 dos votos dos Deputados da Assembleia da República.

Rui Rodrigues

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O fim do comboio no Douro

2009-03-25T12:20:00.005Z

"Quem tem medo do povo não merece o povo. Como sempre faz, a Refer, com a cobertura do Governo, mandou fechar as Linhas do Tâmega e do Corgo sem aviso prévio. A notícia chegou pela calada da noite.No caso da Linha do Corgo, a Refer elegeu como emissário o governador civil de Vila Real, Alexandre Chaves, que, se tivesse um pouco de decência e memória do tempo em que foi presidente da Câmara flaviense, teria recusado esse triste papel e sido o primeiro a contestar a decisão. A população atingida soube da notícia pela hora do jantar através do um telefonema anónimo para o presidente da Junta de Freguesia de Ermida, José Martins. A Câmara de Vila Real só foi informada mais tarde. Pela mesma altura, sem ninguém saber, o comboio que, normalmente, cumpre a primeira viagem do dia entre Vila Real e a Régua, foi mandado regressar à Régua. Pela calada da noite, fazia provavelmente a última viagem na Linha do Corgo. Não chegou ao seu destino, porque, a meio da viagem, na estação de Carrazedo, dezenas de populares lhe travaram a marcha. A Refer justifica com razões de segurança a decisão de encerrar a Linha do Corgo e diz que o fecho é temporário. Mas toda a gente sabe o que, no léxico de quem tem gerido o caminho-de-ferro em Portugal, significa “temporário”.É com promessas que nunca se cumprem e a oferta de transportes alternativos durante poucos meses, antecedidas de uma degradação contínua do serviço, que alguns dos mais belos troços ferroviários do país têm sido fechados. Foi assim com a Linha do Tua, entre Mirandela e Bragança, foi assim com o troço Pocinho-Barca D`Alva, da Linha do Douro.Na Linha do Corgo nunca houve nenhum acidente. Mas, admitindo que a linha não tem condições de segurança, não havia razões para esconder das populações atingidas o seu fecho temporário. Guardar a informação até perto da hora marcada para o encerramento da linha e mandar regressar à Régua o comboio estacionado em Vila Real revela bem as verdadeiras intenções da Refer, da CP e do Governo. Caso contrário, a ser verdade que a linha não oferece condições de segurança, tanto a Refer como a CP têm andado a brincar com a segurança das dezenas de pessoas, incluindo inúmeras crianças e jovens em idade escolar, que diariamente utilizam a automotora do Corgo. Porque ninguém acredita que a insegurança na linha começou ontem. E um comportamento negligente deste tipo é crime.Por mais explicações que venham a ser dadas, toda a gente sabe que as verdadeiras razões que estão por trás da decisão de encerrar a Linha do Corgo são de natureza economicista. A exploração não é rentável. Mas o Metro de Lisboa, o Metro do Porto, a Carris e muitos troços explorados pela CP também não o são. Há um custo social que todos os portugueses aceitam pagar para manter muitos serviços públicos deficitários. No caso da Linha do Corgo, o custo social que é necessário suportar é uma gota no oceano de desperdícios e prejuízos que tanto a Refer como a CP têm acumulado ao longo do tempo. Para dezenas de aldeias dos concelhos de Vila Real e Régua, o comboio é ainda hoje o principal meio de transporte. Para muita gente, é mesmo o único. Existe uma auto-estrada a ligar as duas cidades, mas as estradas que ligam as aldeias do vale do Corgo são tão estreitas e sinuosas que, em certos pontos, mal passam dois carros.Viver nestas aldeias já é um fardo pesado. Sem transportes, é um castigo. Claro que quem decide desconhece esta realidade. Na equação, as pessoas atingidas são reduzidas a números e tratadas com desprezo. Foi sempre assim. O que choca, neste caso, é constatar que esta política merece o apoio do mesmo Governo que pretende investir 3,8 mil milhões de euros numa linha de alta velocidade entre Lisboa e o Porto. O mesmo Governo que elegeu o Douro como um dos pólos turísticos prioritários para o país e que, no entanto, autorizou a construção de uma barragem no Tua que vai acabar com um dos mais belos troços ferroviários do país. O mesmo Governo que quer povoar a Trás-os-Montes de auto-estradas e não investe um cêntimo no desenvolvimento, ou na manutenção, do caminho-de-ferro na região. O mesmo Governo que, com o fecho das Linhas do Corgo e do Tâmega, dá uma machadada mortal no formidável projecto ferroviário do Douro. Um Governo assim, se não for castigado pelos votos, sê-lo-á, certamente, pela História."
Pedro Garcias

in Público online

Desconsiderações

2009-03-22T21:36:00.003Z

"O presidente da CIP, baseando-se num estudo da ADFER (a "associação do desenvolvimento ferroviário" que conta, entre os seus associados, com todos os autores do desastre da modernização da Linha do Norte) defende que o TGV entre o Porto e Lisboa não deve entrar na capital pelo norte, como está projectado. Em vez disso, deveria antes flectir para sul, algures no Ribatejo, através de mais uma travessia do Tejo e depois parar em Alcochete, de forma a aproveitar a entrada em Lisboa pela terceira travessia, que também servirá a linha de TGV para Madrid. Ora, sendo conhecido o enlevo do presidente da CIP pelo aeroporto de Alcochete, e sabendo-se que este fica beneficiado se estiver mais acessível ao Norte de Portugal, e já tendo a Rave denunciado este estudo como incorrecto sob vários aspectos, tudo isto não seria mais do que um fait--divers feito de interesses, se não tivessem aparecido algumas vozes do PSD a aplaudir a CIP e a secundar a sua estranha tese. É certo que a oposição tem todo o direito de contestar a política do Governo e de lhe complicar a vida. Mas não é recomendável nem oportuno que o faça à custa da nossa região. Depois da líder do PSD ter estado no Porto e ter afirmado que não tinha sequer opinião formada sobre o modelo de gestão do Aeroporto Sá Carneiro, o que diz bem da importância que atribui aos interesses e sensibilidades desta região, só nos faltava ouvir agora algumas das vozes fortes do partido, ainda por cima eleitos pelo Norte, a subalternizar os interesses estratégicos da região. Quando todos pensávamos que o PSD era liminarmente contra o TGV, e que manteria essa linha de rumo, aparece a defender para o projecto uma tese absurda e insultuosa. Absurda, porque se o TGV do Porto entrar pelo sul, demorando mais vinte minutos no trajecto pelo efeito combinado do aumento da distância e da paragem adicional no aeroporto de Alcochete, o custo por minuto poupado no trajecto Porto-Lisboa face ao pendular aumenta em flecha, o que prejudica a análise custo-benefício de um projecto que, para muitos, seria dispensável se a modernização da Linha do Norte fosse concluída. Insultuosa, porque subalterniza o Norte e, como me dizia José António Barros, o presidente da AEP com quem falei sobre a matéria, porque sacrifica a viabilidade do Aeroporto Sá Carneiro, que não está ligado à rede do TGV, que poderia aumentar a sua área de influência e, em vez disso, vê os seus clientes naturais serem conduzidos através dessa mesma rede ao aeroporto de Lisboa... E, mais uma vez, nada acontece por acaso. "

Rui Moreira

in Público, Local Porto, 23 de Março de 2009

A Linha do Tua chega a Paris

2009-03-15T17:53:00.003Z

"O vale do Tua, cuja fauna e flora, estão em grande parte, ainda intactos, está, no entanto, ameaçado pela construção de uma barragem na foz do Rio Tua, apoiada pelo Governo Português. Um projecto que irá afogar e condenar a Linha do Tua, uma das mais belas ferrovias da Europa."

Mais Informações

Fonte: http://www.linhadotua.net

Takargo dá início à operação com comboio com destino a Saragoça

2009-03-11T12:37:00.005Z

A Takargo dá hoje início, com um comboio em direcção a Saragoça, à exploração privada do transporte de mercadorias por caminho-de-ferro em Portugal. A Takargo é um projecto que tem vindo a ser desenvolvido nos últimos três anos por Pires da Fonseca ex-gestor da unidade da CP para o negócio das mercadorias. Este novo operador ferroviário é uma empresa do grupo Mota-Engil e já investiu neste projecto cerca de 80 milhões de euros.

Fonte: Diário Económico, edição em pappel de 11 de março de 2009

Traçado da Nova Linha de Alta Velocidade Lisboa Porto

2009-02-19T10:15:00.004Z

No dia 4 de Fevereiro de 2009, a Secretária de Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino, participou num programa televisivo, Sociedade Civil da RTP2, sobre a nova rede ferroviária onde fez declarações que poderão sugerir que a nova Linha de Alta Velocidade (AV) Lisboa-Porto irá sofrer alterações no traçado anteriormente proposto.

Rui Rodrigues

Clique para Ler

Traçado Porto-Vigo publicado em Diário da República

2009-01-31T01:09:00.002Z

O traçado do troço Braga-Valença da linha de velocidade elevada entre Porto e Vigo foi publicado em Diário da República.

Neve no Ramal de Braga

2009-01-24T17:45:00.008Z

"A nove de janeiro de 2009, a neve regressou ao vale d'este e encheu de branco os comboios do ramal de braga, como há duas décadas não acontecia."

Fotografias de dario Silva

Desleixo e incúria na Linha do Tua

2008-12-18T15:17:00.007Z

Impressionado com a reportagem fotográfica da EMEF sobre os defeitos na infra-estrutura da Linha do Tua, resolvi consultar a "net" e realizar um "slide show".
As causas dos acidentes, nomeadamente o ocorrido no passado dia 22 de Agosto (de que resultaram 1 morto e umas dezenas de feridos) são claríssimas, sobretudo para um engenheiro civil (como a Sr.ª Secretária de Estado dos Transportes), e revoltam pelo desleixo e incompetência revelados pelos que têm como dever zelar pela segurança de pessoas e bens. Alguns são "membros eleitos" pelo contribuinte.
O que o "slide show" apresenta são factos. Factos.
Como no caso da Ota, a minha especialidade não é esta, a dos caminhos - de - ferro, mas arrisco a formulação de alguns juízos, por serem mais políticos do que técnicos. Peço a vossa indulgência.
Estou farto, confesso, das situações de compadrio, de desleixo, de incompetência, etecetera, que avassalam este pobre país há alguns tempos. Passados quase 2000 anos antes outra invasão dos vândalos.

Ao vosso dispor,

Luís Leite Pinto (Eng. Civil, IST)

Ver a apresentação

FALANDO SOBRE TRANSPORTES. AS FALÁCIAS DO MOPTC (3ª PARTE): A renovação de um contrato baseada num projecto virtual

2008-11-20T21:32:00.005Z

Pelos vistos, o MOPTC resolveu subverter a sua própria estratégia e presentear a APL e os cidadãos de Lisboa com o Projecto (?) virtual, cinematográfico e espampanante do Novo Nó de Lisboa, totalmente omisso nessas "Orientações Estratégicas".

E a APL, para mostrar o seu acordo e total dependência da Tutela, esclareceu que "... estando, agora, fixados os objectivos e metas claras ... importa definir metas temporais para a sua revisão e adaptação".
Projecto este, repito, que não passa de uma miragem, cheio de dúvidas e problemas esboçados - mas não resolvidos - unicamente para permitir renovar por mais umas três dezenas de anos o contrato de concessão à Liscont (leia-se Mota Engil) a pretexto de uma urgência não devidamente fundamentada (leia-se o meu texto anterior) e com a contrapartida (em que percentagem?) da comparticipação dessa empresa nas obras a efectuar. E são muitas, caras e não totalmente estimadas.

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5,2 milhões de clientes: 8,7% de crescimento acumulado

2008-11-04T14:44:00.004Z

"O Metro do Porto acaba de bater, em Outubro de 2008, um recorde histórico de validações, com 5.184.231 clientes transportados. Trata-se do melhor valor mensal de sempre e reflecte uma forte tendência de crescimento da procura, próxima dos 9 por cento. Igualmente em destaque as subidas no número de clientes nas noites de fim-de-semana e na Estação Aeroporto."

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Relatório Final

2008-10-28T14:28:00.006Z

"É considerado que a via no local do acidente apresenta defeitos grosseiros e
facilmente identificaveis a partir do levantamento da via travessa a travessa
conforme valores de relatório preliminar da UON."

"É concluído sem prejuízo de virem a ser identificadas outras causas
complementares que esses defeitos de via são suficientes para justificar a
ocorrência do descarrilamento."

Estas frases podem ser lidas no Relatório Final ao Acidente na Linha do Tua ocorrido em 22/08/2008

UM NOVO AEROPORTO PRIVADO EM CIUDAD REAL

2008-10-22T00:00:00.003+01:00

O novo aeroporto de Ciudad Real é o exemplo prático de como, no futuro, a nova rede ferroviária de Alta Velocidade vai provocar uma concorrência cada vez maior entre aeroportos e respectivas taxas.

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Rui Rodrigues

Comprem mais comboios para a Ponte 25 de Abril

2008-10-14T21:29:00.004+01:00

A compra de mais comboios para a Ponte 25 de Abril poderia aumentar de 80 mil para 120 mil o número de passageiros transportados, o que seria uma solução simples, barata e eficaz para melhorar a mobilidade entre as duas margens do Tejo.

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Rui Rodrigues

FALANDO SOBRE TRANSPORTES. AS FALÁCIAS DO MOPTC ( 2ª PARTE)

2008-10-10T21:31:00.008+01:00

Algum tempo após a publicação do meu trabalho acima referido, tive conhecimento que o percurso espanhol entre Madrid e Badajoz, passando por Talavera, Cáceres e Mérida (actualmente com a extensão de 461 Km) deverá ficar mais comprido do que eu previa rondando, agora, os 430 Km; o que vem confirmar a ideia que os espanhóis não estão interessados na muito alta Velocidade, contentando-se - e bem - com a velocidade Elevada e que a Ministra do Fomento chamou de "altas prestaciones" para contento dos pacóvios de cá e de lá.

Henrique Oliveira e Sá

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ALCOCHETE: OUTRO ERRO COMO BEJA?

2008-09-30T10:47:00.005+01:00

O que está a ocorrer com o aeroporto de Beja também poderá suceder com a nova infra-estrutura em Alcochete, onde se pretende investir milhares de milhões de Euros sem sequer existir uma política aérea adequada à região de Lisboa e ao nosso país.

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Rui Rodrigues
rrodrigues.5@netcabo.pt

CP desiste de comboio panorâmico na linha do Douro

2008-09-17T13:39:00.004+01:00

16.09.2008, Carlos Cipriano in Público

Investimento de um milhão de euros jaz estacionado em Contumil, depois de ter deixado de vigorar acordo com o Instituto do Vinho do Douro e Porto

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CP nunca acoplou dois pendulares

2008-09-15T17:21:00.004+01:00

Se a gestão e manutenção dos comboios Pendulares for melhorada, seria possível ter maior rentabilidade na rede ferroviária existente, bem como, aumentar o tráfego e as receitas.

Rui Rodrigues

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Lisboa-Madrid em Alta Velocidade?

2008-07-14T22:41:00.003+01:00

O caso recente do ministro Mário Lino ter pedido explicações a Espanha sobre a linha de Alta Velocidade (AV) do lado espanhol gerou mais uma vez dúvidas sobre a necessidade de termos uma linha AV entre Lisboa e Madrid. O Ministério do Fomento Espanhol apressou-se a desmentir qualquer discordância a este nível, salientando que os dois governos têm trabalhado em conjunto para garantir uma ligação AV entre as duas capitais ibéricas. Mas é um facto que surgiram várias notícias em jornais espanhóis e portugueses dando conta de dúvidas do Governo Espanhol sobre o perfil da linha e o prazo de conclusão. E parece que as notícias preocuparam o Governo Português.

José Matos

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O "TGV" à porta de casa (o caso de Aveiro)

2008-07-11T17:20:00.005+01:00

Os decisores da RAVE tomaram a opção correcta de gizar a estação regional para a zona de Albergaria-a-Velha, dado o trajecto da linha e a proximidade ao nó rodoviário A1/A25/A29. Conhecida a opção, alguns políticos aveirenses decidiram em finais de Fevereiro protestar dizendo que era inaceitável que o "TGV" não passasse pela cidade. O Presidente da Câmara também embarcou nesta cruzada. Para serenar os protestos, a RAVE apresentou em finais de Março uma solução mista em que vários comboios AV passarão por Aveiro via linha do norte mudando de bitola em Oiã.

José Matos

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A TAP e o uso de mangas na Portela

2008-07-11T12:17:00.004+01:00

A não utilização de placas de mangas, por parte da TAP, é um grave constrangimento do aeroporto de Lisboa, mas poderia facilmente ser solucionado pelas Administrações da ANA e da Transportadora Aérea Nacional.

Rui Rodrigues

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O Falso Argumento da Saturação da Portela

2008-06-26T01:56:00.004+01:00

Reportagem vídeo de 5 minutos na TVI

Rui Rodrigues

Leia o documento referido na reportagem.

Falando Sobre Transportes. As Falácias Do MOPTC (1ª Parte)

2008-06-23T15:36:00.008+01:00

Ligação ferroviária Lisboa -Valladolid - Resto da Europa

É algo difícil de compreender e penso que deverá merecer uma melhor reflexão da parte do Governo Portugês.
Na hipótese de passar por Madrid (Lisboa / Badajoz / Puertellano / C. Real / Manzanares / Alcázar / Madrid - 720 km), dada a sua extensão, nomeadamente em território espanhol, Hendaye ficará a 1.363 km (passando por Burgos e Vitória), o que iria obrigar ao pagamento de fretes elevadíssimos com repercussões evidentes nos preços finais dos produtos e, de modo idêntico, no custo das passagens.
Falar nesta ligação ferroviária e, por exemplo, ignorar o traçado Porto / Aveiro / Salamanca / Valladolid / Resto da Europa - traçado este particularmente vantajoso para o Norte e Centro do país - é , pelo menos, estranho, direi mesmo provocatório para as gentes dessas Regiões; tanto mais que este último trajecto pode ficar pelos 850 km (Porto / Hendaye) ou seja, cerca de 96 km menos se o compararmos com o actual percurso pela Pampilhosa (946 km).

O que acabámos de expor não envolve retórica banal. São números que devem ser estudados detalhadamente e, eventualmente, criticados.

Henrique Oliveira e Sá

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Rotunda do Museu Ferroviário inaugurada

2008-06-21T21:32:00.004+01:00

Foi ontem inaugurada no Entroncamento, com a presença da Senhora Secretária de Estado dos Transportes, Eng.ª Ana Paulo Vitorino, a Rotunda do Museu Nacional Ferroviário. Nesta Rotunda ficarão expostas em permanência uma série de peças de material rolante representativas da história dos transportes ferroviários em Portugal.

Linha Poceirão Caia - novos erros em projecto

2008-06-10T00:01:00.016+01:00

Ao lançar o concurso do novo troço Poceirão-Caia, o Governo esqueceu-se de um dos objectivos mais importantes de todo o projecto - a conexão directa dos portos de Sines e Setúbal à rede de bitola europeia, o que permitiria a livre circulação de contentores para a U.E.

Rui Rodrigues

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3ª Travessia sobre o Rio Tejo

2008-06-10T00:00:00.015+01:00

O corredor da futura 3ª travessia deverá ser ponderado com muita cautela, de modo a evitar que a navegabilidade do porto de Lisboa seja afectada e que se cometam erros irreversíveis na decisão da sua localização.

Rui Rodrigues

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Linha do Oeste e Alta Velocidade

2008-06-10T00:00:00.014+01:00

Uma vez que a construção do aeroporto na Ota foi abandonada, o maior projecto da Região do Oeste deveria centrar-se na modernização da linha férrea que a atravessa

Rui Rodrigues

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Fotos da linha do Tua

2008-06-10T00:00:00.013+01:00

Em Portugal, existem poucos locais com aquela beleza, sendo difícil descrever, por palavras, os cerca de 54 quilómetros de via férrea, que separam Mirandela da foz do Tua, pois é uma experiência inesquecível, que fica na memória de qualquer visitante e com o desejo de um dia lá voltar. Para se ter uma ideia da beleza ao longo deste itinerário, podem-se ver as fotos no seguinte ‘site’.

Após a abertura da nova janela tentar premir em “apresentação de slides” e para ver fotos no ecrã inteiro basta seleccionar, em cima, View (Ver) e de seguida, Full Screen (Ecrã inteiro) ou a tecla F11.

A visualização das fotos demorará cerca de 1 minuto e meio

Rui Rodrigues

Devido ao AVE, Portela ultrapassará Málaga

2008-06-09T23:51:00.003+01:00

Em conclusão, o efeito da chegada do AVE a Málaga é a confirmação prática do que irá ocorrer na Portela, quando Lisboa se conectar à nova rede ferroviária de bitola europeia.

Rui Rodrigues

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Integrar o Aeroporto Sá Carneiro na Linha de Velocidade Elevada Porto-Galiza através da Linha de Leixões

2008-06-09T23:41:00.001+01:00

As grandes vantagens desta proposta são não pôr em causa o objectivo de ligar Porto a Vigo em 60 minutos, a facilidade de construção e o baixo custo financeiro. Esta ligação será sempre muitíssimo mais barata que uma solução em túnel e com prazos de construção incomparavelmente menores.

António Alves

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